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　　來源：環(huán)球老虎財經(jīng)app

　　繼“中國神車”之后，“中國神船”即將來臨。近日，“中船系”旗下兩家千億級上市公司計劃實施重組，一旦成功，將為這場跨越十余年的船廠整合史畫上句號。

　　近來動作頻頻的并購市場，再次涌現(xiàn)“巨浪”。

　　9月2日晚間，中國船舶行業(yè)的兩大巨頭，中國船舶和中國重工（維權(quán)）同時發(fā)布公告稱，中國船舶擬通過向中國重工全體股東發(fā)行A股股票的方式換股吸收合并中國重工。

　　值得一提的是，此輪交易構(gòu)成關聯(lián)交易，因為雙方均為“中船系”上市公司，疊加二者均為市值千億的巨頭，所以一旦成功，必將在資本市場上掀起一波熱潮。

　　透視二者并購史可以發(fā)現(xiàn)，早在十余年前相關計劃便已提上日程。彼時，由于行業(yè)進入周期底部，中國船舶、中國重工亦不可避免地進入扣非凈利潤連續(xù)多年為負的階段，因此強強聯(lián)合成為必要。

　　隨著新“國九條”的出爐，通過并購重組優(yōu)化企業(yè)布局逐漸成為一種共識，于是中國船舶和中國重工的合并再次提上日程。

　　2700億“中國神船”

　　呼之欲出？

　　近日，中國船舶和中國重工相繼發(fā)布了擬籌劃重大資產(chǎn)重組停牌公告。

　　9月2日晚間，中國船舶、中國重工雙雙發(fā)布公告表示，中國船舶擬吸并中國重工，并且雙方已簽署了《吸收合并意向協(xié)議》。

　　此外，交易雙方表示為保證公平信息披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動，二者自2024年9月3日開市起開始停牌不超過10個交易日。

　　公開資料顯示，中國船舶的主要業(yè)務包括造船業(yè)務（軍、民）、修船業(yè)務、海洋工程及機電設備等，旗下?lián)碛薪显齑?、外高橋造船等業(yè)務。而中國重工的主要業(yè)務則涵蓋海洋防務及海洋開發(fā)裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機電裝備、戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)及其他等五大板塊。

　　不難發(fā)現(xiàn)，二者有不少業(yè)務出現(xiàn)重疊，這也是此次合并的原因之一。中國船舶和中國重工也在公告中回應稱，是為了進一步聚焦國家重大戰(zhàn)略和興裝強軍主責主業(yè)、加快船舶總裝業(yè)務高質(zhì)量發(fā)展、規(guī)范同業(yè)競爭、提升上市公司經(jīng)營質(zhì)量。

　　值得注意的是，本次交易構(gòu)成關聯(lián)交易。透視二者股權(quán)結(jié)構(gòu)，中國重工由中國船舶重工集團有限公司持股34.53%，中國船舶由中國船舶工業(yè)集團有限公司持股44.47%，而中國船舶重工集團有限公司與中國船舶工業(yè)集團有限公司均由中國船舶集團有限公司100%持股。

　　如此重大的動作，自然也引起了兩家企業(yè)在二級市場上的股價波動。同花順數(shù)據(jù)顯示，截至9月2日收盤，中國船舶報34.9元/股，中國重工股價報4.98元/股，大跌6.39%，二者市值分別為1561億、1136億，合計市值近2700億。

　　區(qū)別于大部分大并小、強并弱的重組案例，中國船舶和中國重工可謂是強強聯(lián)合。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，船舶行業(yè)相當景氣，交易雙方的業(yè)績表現(xiàn)也頗為亮眼。

　　據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的數(shù)據(jù)，上半年我國造船完工量2502萬載重噸，同比增長18.4%；新接訂單量5422萬載重噸，同比增長43.9%；截至6月底，手持訂單量17155萬載重噸，同比增長38.6%。

　　在此背景下，無論是中國船舶還是中國重工均有著不俗的業(yè)績。期內(nèi)中國船舶實現(xiàn)營業(yè)收入360.17億元，同比增長17.99%；實現(xiàn)歸母凈利潤14.12億元，同比增長155.31%；中國重工實現(xiàn)營業(yè)收入221.02億元，同比增長31.05%，實現(xiàn)歸母凈利潤5.32億元，同比增長177.13%。

　　此外，資本市場也對該事件高度關注，主要是因為十年前中國南車北車合并成中國中車時出現(xiàn)的史詩級大漲行情。彼時，受合并利好刺激，中國中車股價在短時間內(nèi)翻了近10倍，從4塊多漲到近38元，被譽為“中國神車”。因此，中國船舶和中國重工能否再造這一神話，成為不少投資者的期待。

　　船廠整合史

　　身為最古老的行業(yè)之一，造船業(yè)始終在周期的律動中演繹著興衰輪回。

　　回溯歷史，由于船廠無節(jié)制擴張疊加下游海運需求放緩，上一輪民用船舶景氣周期拐點于2008年左右顯現(xiàn)。自此，以中船系為首的一眾中國船廠開始“由奢入儉”，先后遭遇新接造船訂單減少與新造船價格下跌的雙重承壓。

　　進入2011年，伴隨著最后一批源于景氣周期的高價散貨船訂單交付，國內(nèi)造船行業(yè)過上了“苦日子”。在此基礎上，作為上市公司的中國船舶、中國重工亦不可避免地進入“虧損循環(huán)”階段。

　　Wind數(shù)據(jù)顯示，2012年至2023年間，中國船舶連續(xù)十二年扣非凈利潤為負，累計虧損金額超120億元；中國重工在2015年至2023年連續(xù)九年扣非凈利潤為負，期間總計虧損金額同樣超120億元。

　　如此情形下，中國船舶和中國重工的整合事宜也被提上日程。

　　著眼中國船舶，公司先是進行虧損資產(chǎn)剝離。具體來看，2013年至2018年期間，公司先后轉(zhuǎn)讓長興造船、長興重工、文沖船塢、澄西重工、廣州柴船、廣西海船等股權(quán)。

　　切分完成后，中國船舶開始著手充實現(xiàn)金流。2018年1月25日，公司即宣布計劃開展債轉(zhuǎn)股項目，引入華融瑞通、新華保險等八家資方對子公司外高橋造船、中船澄西合計增資54億元。

　　債轉(zhuǎn)股方案執(zhí)行后，中國船舶財務結(jié)構(gòu)有所好轉(zhuǎn)。據(jù)同花順統(tǒng)計顯示，2018年公司資產(chǎn)負債率降低至54.45%，相較2017年大幅減少16.89個百分點。

　　緊接著，中國船舶著手將優(yōu)質(zhì)船廠資產(chǎn)裝入公司體內(nèi)。2019年，公司宣布將以373.68億元的總價格購買江南造船100%股權(quán)、外高橋造船36.3%股權(quán)、中船澄西21 ．5%股權(quán)、廣船國際51%股權(quán)、黃埔文沖31%股權(quán)；公司還與中船集團共同設立中船動力集團，進一步涉足船舶發(fā)動機領域以伸展產(chǎn)業(yè)鏈。

　　截至2021年底，經(jīng)一系列重組后，中國船舶最終完成對江南造船、外高橋造船、中船澄西的全資控股，并擁有63.77%中船動力、51%廣船國際以及30.98%黃埔文沖的股權(quán)。

　　至此，中國船舶成為了一家手握貨幣資金超500億元且旗下船廠覆蓋全部民用船舶及海工產(chǎn)品的企業(yè)，規(guī)模、抗風險能力及競爭力均有提升。

　　另一邊，中國重工的重組進程與中國船舶類似。

　　初登A股市場前五年，業(yè)績尚可的中國重工持續(xù)擴張。公司先后分別收購大船重工、渤船重工、山船重工、武船重工等九家企業(yè)的全部股權(quán)，受讓北船重工94.85%以及民船設計中心29.41%的股權(quán)；并通過84.8億元的定向增發(fā)，購入彼時中船重工集團的軍工裝備資產(chǎn)。

　　此后，開始遭遇虧損的中國重工亦跟隨中國船舶一同開始剝離不佳的資產(chǎn)。2016年至2019年，公司先是向中船重工集團以5.89億元轉(zhuǎn)讓陜柴重工100%股權(quán)、重慶齒輪箱100%股權(quán)及青島?？?0%股權(quán)，獲得6.34億元；再向中船重工集團與杰瑞科技轉(zhuǎn)讓中國重工杰瑞科技全部股權(quán)，獲得9.9億元。

　　與此同時，中國重工也并未停止購買優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的步伐。2017年，公司聯(lián)手國風投基金、中國信達等八路資方，以5.76元的每股配售價斥資近220億元購買大船重工42.99%股權(quán)和武船重工36.15%股權(quán)；至此，兩者成為公司全資子公司。

　　進入2020年，中國重工將“觸角”伸向了船舶發(fā)動機領域。彼時，公司以所持中國船柴17.35%股權(quán)以及武漢船機15.99%股權(quán)認購上市公司中國動力股份，最終獲得21.05%的股權(quán)比例。

　　而在被吸收股份之前的8月，中國重工旗下大船重工的全資子公司中船天津還擬以40.44億元購買廠地擴產(chǎn)，武船重工則計劃以10.4億元購買武船航融100%股權(quán)。

　　截至此次合并事件前，中國重工擁有100%大船重工、100%武船重工、97.59%青島北海等一系列船廠股權(quán)。

　　往后看，在即將完全“吞并”中國重工的背景下，中國船舶將被確立為中船系唯一船廠上市平臺，后期尚有繼續(xù)加速剩余重組事宜的可能。

　　目前，中國船舶集團層面尚有滬東中華船廠還未進入上市公司體系，而該船廠手握高附加值LNG船訂單已排至2028年以后，資產(chǎn)質(zhì)量上佳。此外，另一中船系船廠上市公司中船防務擁有41.02%廣船國際、54.54%黃埔文沖股權(quán)，與中國船舶形成“交叉”；基于此，未來廣船國際、黃埔文沖兩大船廠的剩余股權(quán)歸屬或仍有可能與公司產(chǎn)生關聯(lián)。

　　央企資產(chǎn)運作風起

　　中國船舶與中國重工的“合二為一”也讓市場對央國企整合的關注再度點燃。

　　實際上，在此前的新“國九條”方案中，就已對“加大并購重組改革力度，多措并舉活躍并購重組市場”“鼓勵上市公司聚焦主業(yè)，綜合運用并購重組、股權(quán)激勵等方式提高發(fā)展質(zhì)量”“支持上市公司之間吸收合并”等一系列具體措施有過明確指示。

　　回顧2021年至今，A股央國企整合案例已有數(shù)起，且涉及軍工、有色、建筑、港口多領域。

　　2024年8月6日，中航電測公告稱，證監(jiān)會已經(jīng)同意公司向中國航空工業(yè)集團發(fā)行20.86億股股份購買相關資產(chǎn)的注冊申請。這也預示著，公司174億收購成飛集團的事宜落下帷幕。

　　據(jù)悉，中航電測原有主營主營業(yè)務為飛機測控和配電系統(tǒng)等產(chǎn)品的研制生產(chǎn)，而在成飛集團“入體”后，將使得公司進一步擁有航空裝備整機研制能力。同時，這也對推動國家航空工業(yè)的資產(chǎn)證券化率有著正向幫助。

　　更早之前的2024年7月4日，中鎢高新也宣布斥資51.95億元購買湖南柿竹園100%股權(quán)的重組方案獲國資委同意。值得一提的是，此次事件最早可追溯至2017年5月，彼時中國五礦曾承諾將推動公司形成完整鎢產(chǎn)業(yè)鏈。

　　而在2021年2月9日，葛洲壩與中國能建一同“官宣”整合方案獲得通過。根據(jù)公告，中國能建以換股比例為4.4242：1的換股比例吸收合并葛洲壩；交易完成后，中國能建將回A完成整體上市。更重要的是，這一事件也是當時國企改革三年行動后首例央企上市公司吸收合并重組。

　　另外，營口港與大連港也在2021年初進行合并，形成新上市公司——遼港股份。資料顯示，合并后的遼港股份擁有遼寧沿海貨運吞吐量的70%，并在一定程度上協(xié)調(diào)了遼寧兩大港口的資源配置能力。

　　未來，央國企之間的并購或?qū)⒊B(tài)化。